Plusieurs évacuer les blessés par hélicoptère en Birmanie. Un

Plusieurs hélicoptères
ont précédé ceux de Sikorsky’s : le premier fut inventé par
Paul Cornu en 1907.Le second fut inventé par l’ingénieur français
Etienne Oehmichen en 1922.Puis il arriva le Focke-Wolf Fw 61, créé
par Hentich Focke et Gerd Achegelis, en 1936 ; basé sur
l’utilisation d’un moteur radial dans lequel les cylindres permettant
la combustion effectuent des rotations autour d’une enveloppe
mécanique, il a permis de résoudre le problème de la réaction de
Torque et a intégré un système de refroidissement. Cependant,
c’est pendant la Seconde Guerre Mondiale que le vrai hélicoptère a
été construit.

Il a débuté à l’âge de
12 ans en construisant un modèle d’hélicoptère motorisé par des
élastiques. 7 ans plus tard, il a décidé de réellement commencer
à s’informer à propos des ingénieurs aéronautiques comme les
frères américains Wright, et a finalement commencé à étudier
l’aviation à Paris.

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Cet apprenti commença sa
carrière de designer d’hélicoptères en 1909 en Russie … Ce ne
sera cependant que le 14 septembre 1939 qu’il réussira à créer son
premier prototype d’hélicoptères ; prototype qui vola en
Septembre dans toutes les directions, sauf vers l’avant. Le modèle
d’avion ne sera réellement produit qu’en 1942 dans le monde entier ;
année qui marquera la réussite d’Igorsky dans la création de son
premier hélicoptère : il produira le VS-300, « Vought-Sikorsky
300 », d’une puissance de 75 chevaux, équipé d’un
refroidissement par air, parfois d’un carénage aérodynamique,
c’est-à-dire d’un revêtement permettant d’améliorer la maniabilité
de l’hélicoptère ; et dont le rotor principal mesurait environ
8,53 mètres. La version finale de cet hélicoptère parviendra à
atteindre une durée de vol incroyablement élevée de 102 h 35 min
51 s.

Durant cette période, de
nombreux hélicoptères vont se développer comme le Flettner FI 282
Kolibri, ou encore l’hélicoptère de transport Focke-Achgelis FA 223
de l’armée Allemande, un avion pouvant transporter 1,2 tonnes
d’équipement et pouvant voler à 180 km/h. Les armées vont
développer plusieurs utilisations : ils servaient à évacuer tous
les types de blessés, à améliorer la mobilité des soldats sur les
lieux de combats. Par exemple, ils ont servi en avril 1944 à évacuer
les blessés par hélicoptère en Birmanie. Un hélicoptère avait
aussi été utilisé par Hitler pour transporter Mussolini, mais
cette tentative fut un échec. Le FA 223 avait été choisi en tant
qu’hélicoptère de sauvetage, tant sa résistance au combat était
élevée, il réussit à sauver plusieurs pilotes dont un pilote de
BF109 qui a subi un crash.

Partie
3 : Le jerrican

Conscient du carburant que
consommait les différents véhicules, l’armée Allemande n’a pas
tardé à lancer des appels d’offres en 1935 afin de construire des
réservoirs spéciaux destinés à améliorer l’autonomie de la
division Panzerdivision, autrement dis : la division blindée,
une division consacrée à l’utilisation de plus 300 chars de combat.
L’invention du jerrican aurait pour origine un bidon d’essence que
l’armée américaine aurait subtilisée à l’armée italienne en
1936. Elle aurait alors chargé Vinzenz Grünvogel, de l’entrperise
Müller et l’entreprise ABP de construire en secret un réservoir
possédant des caractéristiques analogues à celles-ci : le
réservoir devait disposer d’une contenance de 20 litres, et peser à
peu près autant de kg, il devait pouvoir être transporté sans
l’intervention de plusieurs personnes, et devait être facilement
stockable et minime en terme de volume. Finalement les
caractéristiques initiales du bidon italien furent conservées,
seule les barres de portage ont été modifiées et modelées sous
forme de 3 barres horizontales, afin de rendre les jerrican mieux
manipulables et maniables. Ce bidon a té surnommé « Wehrmacht
Kanister » mais son appellation la plus populaire est celle du
nom de « Kanister »

N’ayant pas énormément
évolué aujourd’hui en terme de design, ce bidon se compose de 3
barres horizontales et parallèles, d’un bouchon disposé plus bas
que les poignées équipé d’un dispositif permettant d’éviter la
dispersion du contenant. Les 3 barres horizontales ou poignées
permettent de porter au total 4 bidons vides par une seule personne,
ce qui n’est pas possible avec le premier modèle italien. La barre
centrale est utilisée si les bidons sont pleins ; dans ce cas,
le nombre de portages possibles s’élève à 2. La disposition du
bouchon permettait de maintenir le niveau de carburant stable dans le
réservoir, et de ne pas atteindre les poignées de portage ;
cela permet aussi de conserver une certaine quantité d’air dans le
réservoir : dans le cas où celui-ci ferait une chute dans
l’eau ; le bouchon resterait hors de l’eau et assurerait la
flottaison du bidon, et ferait obstacle à un mélange eau/carburant.

Une issue de ces bidons
étaient que les liquides faisaient souvent travailler le réservoir
et créait des bosses, surtout lorsque la température extérieure
était élevée, le X du bidon fut alors remplacé par un carré muni
de 4 branches allongées et alignées sur le carré pour résoudre le
problème.

Le secret de fabrication
va être conservé pendant quelques années, avant d’être divulgué
grâce à Paul Pleiss, ingénieur américain, et un ingénieur
Allemand lors d’un voyage en Inde. Cet ingénieur Allemand, a dérobé
à l’aérodrome de Tempelhof, 3 bidons allemands pour améliorer la
voiture qui a permis ce voyage ; mais fut arrêté et exécuté
par les armes après le passage de 11 frontières pour haute
trahison.

Paul Pleiss, alors
conscient que ce prototype était extrêmement important pour les
Allemands, prit contact avec les autorités militaires de son pays
avant de ramener le véhicule et ses bidons aux militaires des USA.
Ceux-ci reconnaissent l’importance de cette innovation et copient par
conséquent ce modèle sans y faire apparaître de marques ; il
se révelait toutefois moins solide que le modèle Allemand original.

Paul Pleiss refit la même
expérience lors d’un séjour à Londres, où il pris contact avec
les militaires britanniques, qui se montrèrent rapidement conquis
par cette innovation, contrairement aux américains. Pareillement à
l’armée américaine, ils copient donc le kanister allemand sans
faire de recherches, étant pressés par le temps. Les Allemands et
Anglais auront de ce fait les mêmes bidons durant la guerre du
désert de Lybie, épisode de la seconde guerre mondiale, et seront
identifiés respectivement par « Wehrmacht » et « WD ».

Partie
4: L’huile synthétique

Semblablement aux
véhicules actuels ; ceux de la Seconde Guerre Mondiale ont
aussi besoin d’huile afin de faire fonctionner les moteurs, mais
surtout pour évacuer la chaleur de combustion de ceux-ci.

L’huile synthétique était
utilisée par l’armée Allemande pendant les années 1930-1940 afin
de subsister à une éventuelle pénurie d’hydrocarbures. De plus,
l’huile synthétique étant un substituant du pétrole, elle possède
des propriétés chimiques qui sont introuvables à l’état naturel
ou minéral,

Tout a commencé grâce
aux études effectuées par un docteur Allemand sur les huiles. En
effet, celui-ci cherchait à fabriquer un lubrifiant possédant les
mêmes caractéristiques que celles des huiles minérales et
naturelles. Après avoir réussi à faire en sorte que le lubrifiant
reste sous état liquide et non solide ou gazeux ; il a
aboutit ; grâce à de nombreux produits tels que les diestiers,
les esters polyol, à la production de plus de 3500 esters vers les
années 1930-1940. Les esters se définissent comme des composés
organiques, composés soit de carbone, soit d’hydrogène, qui sont
obtenus par estérification, réaction d’un acide avec un alcool qui
aboutit à la formation d’ester et au rejet d’eau.

Ces huiles ont été
utilisées par les Etats-Unis et l’Allemagne pour faire démarrer
plus facilement les aéronefs, mais aussi pour subsister au manque de
ressources. Finalement, l’estérification suivante a été retenu :
la combinaison d’un ester d’acide adipique avec un polymère de
l’huile. Ce mélange qui fut utilisé en 1944 aura permis de démarrer
les moteurs aisément, même en hiver, et à éviter les dépôts de
résidus dans les radiateurs de refroidissement de moteur ; où
le liquide introduit est chauffé dans un bloc moteur avant d’être
refroidi par un radiateur, contrairement à ce que l’on pourrait
penser. Ayant aidé principalement les Allemands de l’armée de l’air
Luftwaffe Allemande, les américains ont ; quant à eux aussi
développé leur propre huile synthétique.

Partie
5 : L’essence synthétique

Du aux barrières imposées
par les Alliés aux Allemands dès 1938, la réserve d’essence dans
le territoire était quelque peu compromise. En effet, cette réserve
se basait en majeure partie sur l’importation des ressources
naturelles de pétrole, et provenait de diverses sources telles que :
l’importation à l’étranger, extraction d’huile à partir de
gisements locaux, la production d’huile synthétique. En 1939, 98%
des ressources pétrolières étaient contrôlées par les Alliés.

En 1939, 98% des
ressources pétrolières étaient contrôlées par les Alliés ;
par conséquent, l’importation n’étant plus possible. L’industrie
chimique Allemande a du faire face au manque de pétrole et produire
sa propre essence synthétique, dans l’optique d’approvisionner la
Wehrmacht, l’armée du 3ème Reich.

Pour cela, l’Allemagne
s’est basée sur deux principes : elle a tout d’abord utilisé
l’essence des pays et territoires déjà conquis par le Troisième
Reich comme la Roumanie et la Galicie en 1939 ; cependant, les
gros producteurs étant peu nombreux, ce n’était pas suffisant …
L’Allemagne a donc développé son essence synthétique à partir
d’une méthode de conversion nommée « charbon à essence »,
aussi connue sous le nom de « procédé Fischer-Tropsch » ;
même si ce n’est pas la seule méthode de production.

Les usines de production
d’essence synthétique étaient principalement établies à
Blechhammer, une ville qui était contrôlée par l’Allemagne jusqu’à
la fin de de la Seconde Guerre Mondiale et qui était représentée
par un complexe de camps de concentration, de travail et de
prisonniers.

Au départ, pour produire
le carburant synthétique, l’Allemagne s’appuyait sur le procédé
Fischer-Tropsch : la production d’essence résultait alors de
l’oxydation du charbon en gaz carbonique (dioxyde de carbone CO2) et
en monoxyde. La combinaison du monoxyde de carbone et de l’hydrogène
aboutit à la conversion en hydrocarbures liquides de synthèse qui
sont ensuite purifiés par hydrocraquage pour obtenir le composé
recherché. L’hydrocraquage est un phénomène qui craque des
molécules longues pour y ajouter des atomes d’hydrogène, il se
réalise dans des conditions de températures extrêmement élevées
de l’ordre de 250 à 450 degrés, et permet d’obtenir du gazole.

Le souci de ce procédé
était qu’il était relativement coûteux, en terme de ressources et
d’argent. L’armée Allemande a donc utilisé un autre procédé qui
était l’hydrogénation : cela consistait à ajouter une
molécule de dihydrogène aux hydrocarbures afin d’éliminer les
hydrocarbures insaturés, comme les alcènes à double liaison
carbone et les alcynes à triple liaison carbone.

Cependant, cette
production de pétrole fut remise en cause par les bombardements
Alliés sur les centrales à carburant synthétique en mai 1944 ;
mais notamment à cause de l’offensive de l’URSS sur la Roumanie qui
entraîna la perte des réserves de pétrole de Ploiesti en Septembre
1944. L’Allemagne n’étant plus capable de produire du carburant
synthétique pour ses équipements motorisés, ceci va contribuer à
la chute du 3ème Reich et donc à la défaite nazie.

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